4.2 车辆型式与列车编组

4.2.1 车辆型式应按下列规定分类：
      1 动车可细分为带司机室动车(Mc)、无司机室动车(M)；
      2 拖车可细分为带司机室拖车(Tc)、无司机室拖车(T)。
4.2.2 列车编组可由不同型式的车辆根据客流预测、设计运输能力、线路条件、环境条件及运营组织等要素确定。
4.2.3 列车的动拖比应根据起动加速度、制动减速度、平均速度、旅行速度、故障运行能力、维修费、耗电量、车辆的购置费等因素，以及充分发挥再生制动作用，减少摩擦制动材料消耗，减少在隧道内的发热量，节约电能，减少环境污染等因素综合分析确定。
4.2.4 在线路条件和列车编组初步确定后，应通过模拟运行计算初步确定牵引电动机的容量。
    牵引电动机的容量应有必要的余量，并应符合下式条件：

Im≥Irms/(0.85～0.9)      (4.2.4)

式中：Im——牵引电动机额定电流(连续制)(A)；
       Irms——列车正常运行条件下全线一个往返的模拟运行计算得到的均方根电流(A)或故障运行条件下计算得到的均方根电流(A)，取其高者。
4.2.5 列车基础制动的类型及在列车中的配置，应根据最高运行速度选定，并应计算紧急制动和常用制动时基础制动装置摩擦面的温度。
4.2.6 在坡道上列车能起动的加速度不应小于0．083m/s2。
4.2.7 联结装置应符合下列规定：
      1 列车中固定编组的各车辆间的车钩型式宜为半永久性牵引杆，列车两端宜设密接式半自动车钩或密接式自动车钩；
      2 联结装置中应设置缓冲装置，其特性应能有效地吸收撞击能量。缓冲装置应能承受并可完全复原的最大冲击速度为5km/h。
4.2.8 车钩水平中心线距轨面高宜采用720mm或660mm。同一城市地铁车辆宜采取统一尺寸。
4.2.9 在使用自动车钩时，应使司机能识别车钩的联结和锁紧状态。
4.2.10 连接的两节车辆之间应设置贯通道，贯通道应密封、防火、防水、隔热、隔声，贯通道渡板应耐磨、平顺、防滑、防夹，用于贯通道的密封材料应有足够的抗拉强度，并应安全可靠、不易老化。